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LES RÉTRO-VISEURS
Texte:MIREILLE SILCOFF
Au salon de DÉTROIT 2002 (le North American International Auto Show), on est déjà demain.
Deux jours avant le public, les médias peuvent admirer les rutilants modèles de l’année prochaine. Fort de sa tradition utilitaire, Jeep dévoile le Liberty, qui semble conçu pour envahir les écrans de jeu vidéo.
La Ford GT40 marque le retour des modèles musclés aux flancs ornés de flammes des années 1970. Et dans la salle d’exposition de BMW, l’ingrate Mini Cooper entièrement métamorphosée fait son entrée sur le marché nord-américain.
Étonnamment minuscule, elle deviendra sûrement l’objet de convoitise
Les journalistes, dont les sacs à l’effigie du Salon sont chargés de cadeaux et de dossiers de presse, sont rassemblés autour de l’un des plus récents spécimens de l’écurie Chrysler. Voiture sport à l’allure féroce, la Crossfire provoque le genre d’émotions fortes dont l’industrie automobile américaine nous avait privés depuis des lustres. Designers et ingénieurs se mêlent à la foule. L’un d’eux, Ralph Gilles, 32 ans, originaire de Montréal et styliste chez Chrysler, observe la scène du haut de la tribune de presse flottante de DaimlerChrysler. « Regardez cette voiture », sourit-il, son regard caressant la miroitante silhouette de la Crossfire. « À mon avis, le moment est idéal pour les stylistes automobiles. En fait, je ne me rappelle pas en avoir connu de meilleur. »
En 1998, une des voitures dévoilées au Salon de Détroit anticipait à elle seule l’avenir du design automobile. Le style jelly bean aérodynamique dominait l’esthétique automobile, refusant le caractère propre à chaque modèle. Le marché privilégié des baby-boomers ayant à maintes reprises indiqué que la sécurité constituait sa principale préoccupation, on prenait peu de risques dans le design des voitures. La berline Mercedes s’est mise à ressembler à la Honda Civic, et celle-ci à la Ford Taurus qui, avec son allure de pilule bosselée, était tout sauf sexy.
Puis, virage à 180 degrés : la New Beetle de Volkswagen est venue tout bouleverser en séduisant les foules, qui se pressaient sur ses célèbres listes d’attente. Sa carrosserie saugrenue en disait long sur son conducteur cible : un jeune utilisateur de iMac portant chaussures de sport branchées, et qui n’était surtout pas un enfant du baby-boom. Les machos cinquantenaires de la presse automobile ont aussitôt ridiculisé la caricaturale Beetle, jugeant qu’elle s’adressait – quelle horreur ! – à une clientèle féminine.
« On adorait ou on détestait », se souvient Ralph Gilles, dont l’arrivée chez Chrysler a coïncidé avec la renaissance du constructeur, assurée par des modèles jeunes et innovants. « Il y avait longtemps qu’une voiture n’avait provoqué d’aussi vives réactions. Rappelez-vous comme on aimait les voitures des années 1950. Elles aussi misaient sur la jeunesse et l’émotion. »
Les autres constructeurs n’on pu faire autrement que d’étudier ce mystérieux attrait exercé par la New Beetle. À l’automne 2000, l’émission radio Talk of the Nation de NPR présentait une interview de Bryan Nesbitt, styliste chez DaimlerChrysler. C’est à lui que l’on doit la carrosserie d’une voiture qui, passée de la conception à la production en un temps record, a rajeuni l’image rangée de Chrysler (l’inventeur de la fourgonnette). Il s’agit de la PT Cruiser, qui ressemble, suivant les avis, à un vieux taxi londonien, à un roadster des années 1930 ou à un corbillard.
« Certains disent n’avoir jamais vu une voiture aussi laide ! » lance l’animateur. « C’est vrai, rétorque Nesbitt, et la plupart ont plus de 30 ans. C’est parfait. Un nouveau groupe démographique émerge. » Un analyste de l’industrie, qui participe à la même émission, approuve : « Ils ne conduisent pas ces voitures, ils les endossent comme un vêtement. Plus que toute autre génération de conducteurs dans l’histoire récente, ils s’intéressent au style. »
On les appelle les enfants du millénaire ou de l’écho-boom, ou encore la génération Y. Ils ont moins de 24 ans et sont imprégnés de ce principe du xxie siècle selon lequel les objets définissent l’identité. En Amérique du Nord, ils forment la génération la plus importante depuis celle de leurs parents baby-boomers et, d’après les analystes, ils gagneront encore plus d’argent. Les enfants de la génération Y achèteront des voitures plus tôt que tous les groupes qui les ont précédés. Et ils adorent la PT Cruiser.
L’automobile qui a amorcé le grand virage : la New Beetle de Volkswagen (ci-dessous) remet les courbes à l’honneur ; son designer, freeman thomas, a encore frappé avec la Audi TT (à gauche). La Crossfire (ci-dessus) de Chrysler est le dernier concept d’inspiration rétro en production.
Il ne l’avouera jamais, mais Ralph Gilles, qui nous reçoit humblement au Salon de l’automobile, est considéré comme l’un des prochains stylistes vedettes de DaimlerChrysler. On utilise même sa photo dans la publicité. Pas étonnant : il est irrésistible, avec ses yeux de chat couleur d’ambre, sa carrure de footballeur et sa grande aisance en entrevue. Il n’est pas encore du niveau d’un Freeman Thomas (le styliste de la New Beetle, puis de l’Audi TT, voiture qui suscite presque autant d’engouement) ou d’un Trevor Creed, le virtuose de Chrysler responsable du nouveau design du Dodge Ram, un succès incontesté. Mais, abstraction faite de son charme, Gilles possède des talents qui le hisseront au sommet.
En 1999, il devient à 30 ans le plus jeune directeur du design de tous les temps au siège de la société Chrysler, à Détroit. Et le magazine People lui fait l’honneur de sa liste des « hommes les plus sexy », ce qui prouve que le titre de « styliste automobile » peut évoquer le même romantisme que celui de « rock star » ou la discrète vénération suscitée par celui d’« architecte ».
À Montréal, Gilles n’était pourtant qu’un décrocheur cégépien parmi d’autres, vivant chez ses parents dans une chambre du sous-sol, lorsque son grand frère envoya ses dessins au Center for Creative Studies de Détroit. « Il me harcelait : “Allez, fais quelque chose avec ça !” », se souvient ce fils d’immigrants haïtiens. Aux États-Unis, la plupart des meilleurs stylistes automobiles sont passés par le CCS ou le Art Center College of Design de Pasadena. Au CCS, Gilles crée un intérieur de voiture pleine dimension dans le cadre de son projet final. Son travail impressionne au point que Chrysler l’embauche sur-le-champ et qu’il doit refuser les offres de deux autres constructeurs, dont Ford.
« J’ai pris un vrai risque avec Chrysler », affirme Gilles. Car, à l’époque, le constructeur attend toujours un succès qui ne viendra qu’à la fin des années 1990. Il projette encore l’image modeste d’avant la création de modèles comme l’imposant Dodge Ram ou la PT Cruiser. Et sa taille, avant la fusion avec le géant allemand Daimler, fabricant de Mercedes, est tout aussi modeste. « C’était zéro romantisme, surtout avec la série K ! J’ai choisi Chrysler uniquement pour la Viper. »
La fringante Dodge Viper est une voiture sport deux places avec des évents latéraux ajourés et une allure sensuelle qui évoque la Batmobile, en mieux. Avec un prix de base de 115 000 dollars et une production annuelle limitée à 1 500 exemplaires, elle contribuera à revamper l’image du constructeur en montrant qu’une Chrysler peut aussi se faire provocante. Depuis un an, Gilles a pris la direction de quelques studios, dont ceux des véhicules de catégorie supérieure et de la Viper. Un jeune homme hyper cool à l’œuvre sur une nouvelle voiture qui l’est tout autant. « Un bon mariage, j’imagine », laisse-t-il tomber. Et le rêve de tout publicitaire, en somme.
Que Gilles soit la vedette des superbes publicités créées par Saatchi & Saatchi est tout à l’avantage de Chrysler. Et que Trevor Creed soit devenu une star en vogue ajoute à la crédibilité de la marque. Pourtant, tout bon styliste automobile vous dira qu’aucune voiture n’est la création d’une seule et même personne. Toutes sont le fruit du travail concerté de véritables équipes.
« Les gens, surtout les jeunes, aiment les héros. Les médias veulent pouvoir citer un nom, dit Gilles. Mais chaque voiture nécessite une équipe énorme. Je ne suis que la pointe de l’iceberg. »
Avec l’avènement de ces jeunes qui « endossent » leur voiture en plus de la conduire, c’est de moins en moins vrai. Traditionnellement, il était impossible de rester en pointe des tendances avec un processus qui, de la conception à la salle d’exposition, coûtait des centaines de millions de dollars et exigeait au moins quatre ans de travail. Aujourd’hui, les constructeurs ont mis en place des petits studios spécialisés. Le studio Viper, par exemple, est situé loin de l’usine DaimlerChrysler de Auburn Hills, où se trouvent les bureaux de design.
« Il y a beaucoup moins de tracasseries administratives qu’avant, se réjouit Gilles. Si tu veux quelque chose, tu le demandes à ton voisin et ça se fait. Et je crois que le milieu deviendra encore plus avant-gardiste. »
Le changement est déjà évident au Salon de l’automobile de Détroit 2002, où Chrysler dévoile ses voitures concepts. Elles ne sont pas encore en production mais indiquent plutôt ce qui pourrait un jour rouler sur nos routes si le public y consent. Une volée de jeunes de la génération Y défilent sur l’estrade en trottinette, sur un fond d’écrans géants où des surfeurs des neiges dévalent dans la poudreuse. Les journalistes grisonnants de la presse automobile doivent subir le rythme trépidant de la musique électronique en dégustant les sucettes glacées rose bonbon qu’on leur a distribuées. C’est tout juste si Chrysler n’a pas déroulé une bannière proclamant « À bas les vieux ! ». Tout est fait pour attirer le marché qui détient le futur pouvoir d’achat aux États-Unis : la jeunesse branchée.
Arrivent ensuite les voitures : le Jeep Willys2 ressemble à un jouet Playskool qu’on aurait gonflé ; le Dodge M80 s’apparente à un camion Tonka jaune ; et la pièce de résistance, la Dodge Razor, est une voiture sport tellement délirante qu’on la dirait sortie d’un jeu vidéo de rallye.
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