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PIGNONS SUR ROUTE (p. 2 de 3)

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Dans les années 1970, le paysage routier n’était plus que « canards » et « hangars décorés », selon les termes utilisés par trois professeurs d’architecture de l’université Yale, auteurs de L’enseignement de Las Vegas, pour désigner des édifices purement sculpturaux ou fonctionnels. L’architecture avait troqué la masse et l’équilibre pour la distance et la vitesse. La nature cédait le pas à l’artifice. L’architecte torontois Peter Berton s’est récemment fait l’écho de ce jugement en critiquant, dans les pages du National Post, le nouvel immeuble de l’Ontario College of Art & Design dessiné par Will Alsop : « C’est de l’architecture-minute. Des formes à décoder instantanément, dans une auto qui file sur l’autoroute… Ça tient de l’onomatopée, et ça plaît aux masses ! »

Les choses ont commencé à changer quand la voiture est devenue une nécessité plutôt qu’un luxe ou un plaisir. L’autoroute reliait désormais la ville à la banlieue plutôt qu’à la campagne. Les grandes enseignes lumineuses des commerces annonçaient l’avènement d’une culture nouvelle axée sur le gigantisme, la vitesse et l’efficacité. « L’architecvoiture est aussi une "marchétecture", une architecture tributaire des forces du marché », affirme Tom Lewis, professeur au Skidmore College de Saratoga Springs (New York) et auteur du livre Divided Highways : Building the Interstate Highways, Transforming American Life. « Et, poursuit-il, l’autoroute a nourri la marchétecture aux stéroïdes. » Pensons aux restos Autogrill, omniprésents le long des autostradas italiennes, aux accueillants palmiers du centre commercial Fashion Island à Newport Beach (Californie) ou à l’amas d’aluminium rutilant du magasin Selfridges à Birmingham, en Grande-Bretagne. L’effet est partout le même : je vois, j’arrête, j’achète. (Curieusement, Toronto, tristement réputée pour ses autoroutes urbaines destructrices du paysage riverain, est récemment devenue la première ville en Amérique du Nord à adopter un règlement interdisant les nouveaux commerces de détail à accès motorisé seulement.)

La vitesse a fait gonfler le bâtiment. L’automobiliste circulant plus vite, l’immeuble a dû grossir pour se faire voir. Des structures à vocation utilitaire, comme les ponts, ont pris des proportions monumentales, voire sculpturales. Et le pare-brise, notre fenêtre sur le monde, ne cesse de s’élargir. Herbert Muschamp, critique d’architecture au New York Times, écrivait dernièrement, à propos du paysage urbain de Los Angeles : « Pour que l’architecture de la ville devienne un tout cohérent, il faut prendre sa voiture et circuler au hasard dans les rues en tournant le pare-brise tantôt ici, tantôt là, telle une lentille, et faire défiler les images, les unes après les autres, comme dans un photomontage de David Hockney. »

C’est ainsi sans doute que les concepteurs avaient imaginé le coup d’œil du visiteur sur la Barcelone des Olympiques, et fait construire pour l’occasion un chemin de ceinture, la Ronda del Litoral, qui plaçait les plus riches atouts de la ville (son littoral, sa silhouette urbaine et le village olympique) dans l’œil de l’automobiliste. L’un des magnifiques ponts de Santiago Calatrava (comme il s’en trouve aussi à Séville, à Rotterdam et à Bilbao) y donne accès à la banlieue en cumulant les fonctions d’artère et d’œuvre d’art. De même, l’automobiliste qui entre à Melbourne par l’International Gateway se voit offrir un beau jeu de formes géométriques aux couleurs primaires. Une poutre jaune dessine un arc futuriste au-dessus du panorama urbain et un mur orange fait office de déflecteur sonore. Leur aspect se modifiant avec la distance et la vitesse, 39 colonnes écarlates se présentent de prime abord comme un mur plein, qui vole en éclats lorsqu’on s’en approche. Le visiteur est ainsi convié à découvrir le dynamisme de Melbourne avant même d’y mettre les pieds, dans le confort de sa voiture.

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