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PIGNONS SUR ROUTE

Pensée pour l’automobiliste et résolument urbaine, l’architecture autoroutière émerge enfin de son âge de pierre.

Texte : CHARLENE ROOKE

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Dans le film Monsieur Schmidt, Jack Nicholson, au volant de son énorme motorisé, quitte l’autoroute 80 pour aller se garer près du monument de la rivière Platte, à Kearney (Nebraska). Structure gigantesque, impossible à rater dans le paysage parfaitement plat, ce monument est constitué d’un musée en bois rond flanqué de deux immenses tours soutenant une plateforme d’acier longue de un kilomètre qui a toutes les allures d’un pont couvert.

Ni pont ni passerelle, ce colosse vieux de quatre ans n’a d’autre vocation que d’attirer les automobilistes. Sa particularité ? Il est conçu pour être vu de l’autoroute à bord d’une voiture lancée à 120 km/h.

Une architecture nouvelle voit le jour le long de nos routes. Non, pas l’oie géante de Wawa (Ontario), la piste d’atterrissage pour ovnis de St. Paul (Alberta), les grands parkings étagés, les stations-service ou les grandes surfaces des banlieues-dortoirs. « Il y a un monde de différence entre les structures qui veulent attirer l’automobiliste, comme celles d’Ikea et de McDo, et l’architecture qui cherche à s’intégrer dans le paysage autoroutier », dit Jonathan Bell, auteur du livre Carchitecture : When the Car and the City Collide. Pour Bell, cette architecture nouvelle se caractérise par des « immeubles qui s’assument avec intelligence et panache au lieu de sombrer dans la médiocrité et le pastiche ». Mais, quand je lui demande des exemples, il s’embrouille.

Nous vivons bien à l’ère de l’« architecvoiture ». La plupart de nos immeubles étant désormais vus et appréciés depuis un véhicule en mouvement, de nouvelles structures viennent s’intégrer brillamment à leur environnement autoroutier. Que ce phénomène ait lieu alors que la voiture hybride côtoie le VUS avide d’essence montre que notre rapport à l’automobile est plus ambivalent que jamais.

DANS LE RÉTROVISEUR

En 1956, le centre technique de General Motors à Warren (Michigan), dessiné par Eero Saarinen, avait des allures futuristes, rappelait récemment un ancien employé dans les pages de Metropolis. Pour les automobilistes des environs de Detroit, cette tour plantée au milieu d’un lac artificiel et ces bâtiments aussi multicolores qu’un paysage d’automne représentaient un premier cas d’architecvoiture. Au même moment, dans l’hémisphère sud, les architectes Oscar Niemeyer et Lúcio Costa terminaient Brasília, nouvelle capitale du Brésil, aux rues larges, souvent sans trottoir, symboles d’une ville, la première au monde, construite en fonction de l’automobile.

Mais la culture de l’automobile était alors bien différente. Les voitures étaient réservées à l’élite et servaient à fuir la ville. La Merritt Parkway, au cœur du Connecticut rural (« la plus belle autoroute d’accès limité jamais construite », selon Bruce Radde, auteur de The Merritt Parkway), était ornée de 68 ponts décoratifs et ses abords étaient si bien aménagés qu’il fallut y interdire les pique-niques. C’était, dit Radde, une route « conçue pour mettre en valeur le plaisir de conduire ».

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